《中国通航,走过的那些年》

  其实在一个世纪以前，中国人就造出了自己的飞机。然后经历了北洋时期的政府更迭、民国时代的“黄金10年”、新中国的国有化时代、以及最近30年的政策开放，中国通航产业走过了一道曲折而有趣的历程。中国通航从何处开始，未来又会走向何方，这是本专题要探讨的问题。

    很少有人知道，中国人的航空事业起步其实比美国人只晚了4年。1903年，当得知美国莱特兄弟发明了飞机后，旅美中国人冯如便决心制造飞机，发展中国的航空事业。1907年，他在美国奥克兰建立了一座飞机制造厂。1909年冯如将工厂移至广州，成立广东飞行器公司，并于次年造出了中国人的第一架飞机。由此可见，中国的飞行产业与美国基本是在同一时代起步的。

    然而到一个多世纪之后的2010年，美国登记在册的通用航空飞机有185000架，通用航空企业服务遍及美国的18000个航空港。而同时期中国注册的通航飞机只有1010架。中美两国的通航发展已然不在同一层次上。起步仅仅相差4年，现在却演变成了全方位的距离，原因究竟是什么？看完中国通用航空一个世纪曲折的历程，或许你会找到答案。

    民国通航，一个不错的开端

    中国通用航空在它诞生的近百年里，一直在战争、政治的漩涡中徘徊着。

     1920年5月7日上午。一位英国飞行员驾驶的亨得利·佩治型飞机从北京起飞，在天津降落。当日下午，这架飞机又成功返回北京。这一来一往，创造了中国第一条民用航线的首飞记录。到1921年，当时北洋政府成立了国有航空线管理局，规划了25条全国航线，并准备尽快开通京沪线。不过由于北洋政府军阀倾轧、财政紧张，最终只有京津线一直在运营。

    到了国民党主政的民国时代，南京政府非常重视航空业在经济建设上的价值。1930年，创办了中国第一个航空测量队。这个航空队的主要工作是军事测绘，但也承担水利、铁道、地质等部门委托的民用测绘工作。1931年，浙江省水利局租用了一架德国汉莎航空公司的梅塞施米特M18-D型飞机，专门负责钱塘江支流浦阳江的航空测绘。不久，铁道、地质等部门相继组建了自己的航测队伍。这一时期，通航对于采矿、交通、水利等产业做出了很大的贡献。在30年代年欧美金融危机的恶劣大环境下，民国政府创造了年工业增长近8%的“黄金建设10年”。到1937年，全国已经拥有航摄飞机12架。可以说，中国通航事业在这一阶段有一个不错的开端。只可惜，随着日本侵华战争的爆发，刚起步的通航事业遭遇了彻底的停滞。

    国有化的天空

     从1949年到1978年，通航发展基本上是一部飞行国有化的历史。这30年间，遨游在天上的所有飞行器都是国有性质。新中国成立后直至“文革”前，国有化的通航产业白手起家，取得了比较快速的发展。但在同一时期的美国，通航也进入了一个爆炸性的增长期。私营航空公司的竞争、巨富们纷纷成为私人机主、二战飞行员变身私人飞行爱好者，这三股潮流促进美国通航进入黄金期。而此时中国通航的主要力量来自政府投入。

    这一阶段中国也有“独立的飞行者”。所谓“独立飞行者”，他们是国家为了航空体育运动培养出的飞行人才。他们不同于军事、民航的飞行员，而是属于运动员身份。这些独立飞行者的主要任务，是参加社会主义国家之间的飞行、跳伞、滑翔机、热气球等天空竞技比赛。但他们全都经过了航校较为全面的培训，大多都是非常优秀的飞行员。“当时国家大力支持航空体育运动，很多航空运动学校也在那时相继建立，其中的一些航校到今天还在招生。那个年代，我们每年都要参加很多国内外的比赛、交流活动。飞行总时间远远大于现在。”现年76岁，上世纪50年代学习飞行的老通航人黄树年向本刊回忆道。

    事实上，像黄树年这样的老一辈飞行人在80年代都成了中国通航事业的主力军。文革结束后，黄树年被从他插队的农村召回来，走上了飞行教员的岗位。“从80年代至90年代，经济发展速度太快，尤其是工业、能源等领域，所以运输航空需求大、利润高，得到了大量的政策支持。”黄树年记得，当时他教出来的大量飞行学员都被抽调到航空运输领域，而通用航空在1995年期跌入了最低谷。

   从通航到私人飞行

    “事实上，经历了上世纪80年代、90年代的经济增长，思想解放，人们的自我意识增加了，很多私人领域的消费追求、个性化需求，都是在90年代中后期开始快速发展的。这就是随后通航产业触底反弹的社会背景。”黄树年认为。

    1996年民航局出台了《关于发展通用航空若干问题的决定》，制定了通用航空发展步奏。同年，国家民航局允许进行“私人飞行执照”培训。而此时黄树年看到了通航产业的机遇，辞去公职，奔赴海南创建了一家通航公司。之后，随着私人飞行渐渐起步，他又同几位朋友一起成立了“北京轻骑兵飞行俱乐部”。“当时的飞行审批也很繁琐，但是当局视空域为重要资源的意识还很薄弱，更不会与民争利，所以他们还是会积极地协助飞行爱好者。”因为没有太多人为的审批干扰，黄树年的俱乐部还成功组织过了一次“庆祝香港回归——三亚飞北京”的活动。大概在黄树年组织飞行活动的同一个月，远大空调董事长张跃购买了一架喷气公务机和直升机，成为中国第一个拥有私人公务机和直升机的人。

    如今，飞行爱好者、私人飞机拥有者在中国越来越多，可飞行申请还是需要漫长的流程。一份申请要从地方管理局到民航总局，再从总局到军方。某种意义上说，空域的“所有权”还是归国家，主要使用权在军队，私人飞行者只能向国家借来用。而在通航发达的国家，空域是所有人的，政府的职责主要是合理的管理、分配空域权利。虽然中国官方正在以积极地心态发展通航事业和私人飞行，如2009年底出台的《关于加快通用航空发展措施》就对通航产业有非常大的促进作用，但这条道路仅仅是刚起步。

    乱象丛好过一潭死水

    2009年，24名院士联名上书国务院呼吁发展通航。专家们提出一个显而易见的事实：对比美国的通航产业每年1500亿美元的效益，中国的通航产业几乎是白卷。紧接着的2010年，国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（简称《改革意见》），提出“最大限度盘活低空空域资源”。正因为这个契机，长期处于市场需求与管制矛盾之下的低空空域有了开放的可能。

    《改革意见》的效果很快显现了出来，一些私人飞行的限制被放宽。2011年7月7日，旅美中国人陈玮驾驶着私人飞机回到故乡长沙，这是他此次环球飞行的第26站。5天以后，他那架法国生产的Socata TBM700单引擎螺旋桨飞机又降落在北京首都国际机场停机坪。“我来过北京无数次，从没有像今天这样激动过。这是以前我连做梦都不敢想的事情。”而在他之前，没有任何一架私人名下的航空器以非商务原因进入过中国领空。

    限制放宽的另一个结果，就是各种各样的投资者都开始涌向通航产业这片蓝海。但其中大多数人仅仅是被“蓝海”这个词吸引，他们对通航可能完全陌生。本刊接触过一位来自东北的矿产老板，尚未分清旋翼机和直升机的区别，就在一名所谓“通航专家”的“建议”下放出豪言，要投资1亿元人民币修机场、建机库、成立了通航公司。更可笑的是，他第一次接触直升机时，很专业地钻进直升机客舱研究，然后探出头来一脸茫然的请教旁边的飞行员道：“飞机喇叭按钮在哪里？”。

    中国航空工业（集团）公司某位高管也曾豪言过在“十二五”期间在全国建立100个飞行俱乐部，现在“十二五”已过半，而那位高官口中100个飞行俱乐部目前已建成的屈指可数。

    北京宏福集团董事长、温都水城老总黄福水更霸气。2013年4月，热闹一时的清河湾高尔夫球场直升机给高尔夫客送馄饨事件，便是他的一个营销策划。送混沌的直升机来自他与北京华联航空俱乐部合办的“飞机自选超市”。“飞机自选超市”的概念不错，但最近一年实际销售业绩却并不好，很难让人和“超市”这个快消品集散地联系起来。

    如今的产业现状正如中航协通航处总干事王霞说的：“很多人是盲目进入了这个领域，从当前行业运行情况看，大多数通航企业注册后都难以维持运营。不过，乱象丛生一定比一潭死水要好，所有产业起步时大概都会乱象丛生。”

    扩大私人飞行权利

    我们可以把通航看做个人的工作、生活方式，也可以视作国家的行政领域。但哪一种视角更能让民众享受通航的价值与乐趣呢？答案一定是前者。中国通航产业在起步，而起步阶段的一个重要方向，必然是去行政化。也许需要10年，也许是20年，但政府对于通航的角色必然会发生改变。

    二战后，美国政府将大约85%的空域划分为民用，美国的许多退伍军人开着破旧的退役飞机沿飞行路线进行表演谋生了。全世界大多数国家的通用航空产业都是至下而上建立起来的，先有了私人飞行，然后政府为了维持秩序才开始管理。如此一来，保证飞行者最大限度便利、自由成为政府管理的初衷。

    在美国大部分空域里，只要有一部航空电台，就能在3000米以下自由飞行，如果多装一部C模式应答机，就能飞到5400米，如果高度在360米以下，连电台都可以没有。一切都很自由、便利，而天空秩序依然井然有序，航班延误率也远远低于中国。

    事实上，我国通航发展主要也是在借鉴美国运营模式。在中国民航局运输司通用航空处处长的靳军号看来，中国通航产业已经在私人飞行权利上有了很大进步：“近年来，国家有计划把通用航空作为新兴支柱产业来发展，地方政府和社会力量也越来越关注通用航空，在此背景下，大家对低空空域管理改革寄予较高预期也在情理之中。但是既然称之为低空空域管理改革，就要涉及到现行管理体制，其协调难度之大、周期之长行外人很难想象。实际上，有关方面对低空开放的认识比10年前相比又看了很大改观。”他认为最初的改革是最难的，而后私人飞行很可能成为通航产业的主导力。
　　文｜陆北   来源于《私人飞机 》杂志2013年第10期